Klub Seniora przy Zarządzie Oddziału SITK RP w Krakowie, w dniu 15 września 2015 roku zorganizował szkolenie na temat budowy nowoczesnych tuneli drogowych oraz wycieczkę w celu zapoznania się z wykonaną budową tunelu na drodze Żywiec-Zwardoń i miejscowości Laliki. Udział w wycieczce wzięło udział 24 osoby.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział Katowice, jako administrator drogi krajowej S-69 Bielsko – Żywiec – Zwardoń podjęła się przebudowy etapami odcinka drogi na drogę ekspresową do przejścia granicznego ze Słowacją w miejscowości Zwardoń Skalite.

Do chwili obecnej na drogę dwujezdniową, został przebudowany odcinek Bielsko – Żywiec. Następny odcinek długości około 8 km od Węzła Żywiec do węzła Przybędza przebudowano na drogę ekspresową jednojezdniową. Od węzła Przybędza do estakady w Milówce planowana jest budowa dwóch odcinków tuneli w Węgierskiej Górce i w miejscowości Cisiec w następnych etapach. Na odcinku od estakady w Milówce do przejścia granicznego w Zwardoniu w miejscowości Laliki został wybudowany tunel, który był obiektem naszego zainteresowania. Tunel ten jest zlokalizowany w ciągu drogi ekspresowej S-69 od km 41+708,00 do km 42 + 386,60 czyli ma długość 678,60 m, 630 m drążono w klasie NATM, 48 m – w odkrywce, spadek podłużny 4%, poprzeczny 2%. Droga usytuowana w łuku o promieniu 700 m.
Naszymi przewodnikami byli: mgr inż. Janusz Niemiec i mgr inż. Maria Pacak – GDDKiA O/Katowice – kierownik projektu. Tunel projektował: mgr inż. Czesław Połednik Mosty Katowice i dr inż. Grzegorz Nowaczyk  z Biura Projektów Budownictwa Komunikacyjnego TRAKT w wysokim standardzie wg dyrektywy Unii Europejskiej z 2004 roku. Tunel wykonało: Konsorcjum BOGL z Krysl/ Doprastav utworzone przez przedsiębiorstwa: Lider: Max Bogl a Josef Krysl stavebi a lomarska społecnost kom. spol. Z Dobran w Czechach. Partnerem był: DOPRASTV a. s. z Bratysławy. Umowę podpisała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie w dniu 26 października 2007 roku, roboty rozpoczęto 19 listopada 2007 roku. Budowę zakończono 18 listopada 2009 roku.
Po wysłuchaniu historii budowy tunelu „Emilia”, udaliśmy się do Koniakowa i tam w przydrożnej karczmie „Ochodzita” zjedliśmy obiad. Po czym udaliśmy się w dalszą drogę. Jadąc piękną drogą S-69 zwróciliśmy uwagę, że droga łącząca Żywiec z Przybędzą jest drogą ekspresową i można tutaj „poszaleć” jadąc z prędkością 100 km/godzinę na dystansie 7 km, a droga  pomiędzy Milówką i Szarem ma długość 3,2 km i jest bardzo malownicza. Droga na tym odcinku ma spadek wynoszący 7%, czyli o 1% więcej niż zezwalają przepisy. Droga jest bardzo malownicza. Z Szarego do Milówki prowadzi tylko jeden pas ruchu o szerokości 3,5m ponieważ od reszty drogi oddziela go podwójna linia ciągła, więc trzeba tu poruszać się gęsiego. Duże wrażenie robi odcinek w bardzo głębokim przekopie na terenie nieczynnego kamieniołomu. Przed skałami, które chciałyby osunąć się na jezdnię przypadkiem, ochrania go prawie pionowa ściana oporowa wykonana z żelbetowych paneli, tworzących mur o powierzchni blisko 4,5 tys m2 sięgający 17 metrów wysokości i 290m długości. Do ściany skarpy został przymocowany za pomocą 1900 stalowych prętów o łącznej długości ponad 22 km. Część skarpy na długości 90 m jest zabezpieczona siatką.
Tuż obok mniej więcej 9 m nad drogą wznosi się nowy żelbetowy wiadukt służący do połączenia byłej drogi krajowej nr 69 z drogami lokalnymi. Obiekt został wykonany w łuku o promieniu 50 m i nachyleniu podłużnym 4% o rozpiętości przęseł 21 i 17,4 m oraz długości 38,4 m. Wiadukt ten przerzucony został nad ogromna estakadą z trzema przęsłami łukowymi sięgającymi na wysokość 27,3 m o długości 662,5 m! Widoki są oszałamiające. Trasa wije się między podporami estakady i krzyżuje się z nią, raz pod przęsłem belkowym (drugim w kolejności) od strony Żywca i drugi raz pod przęsłem łukowym od strony Zwardonia, a różnica wysokości między jezdnią na górze i na dole wynosi 8 i 24 m. W tym miejscu składamy wyrazy szacunku dla budowniczych tej konstrukcji.
Estakadę zaprojektował nasz kolega inż. Tadeusz Wojciechowski. W trakcie realizacji wykonawca robót dokonał pewnych zmian w projekcie, które wprowadziła firma Stähler+Konppik z Neu Isenburga po otrzymaniu kontraktu na budowę. Głównym celem modyfikacji było przystosowanie konstrukcji nośnej obiektu do wykonania w technologii preferowanej przez firmę. Niestety, przy okazji zaniechano wiele pracochłonnych detali będących architektonicznymi „wisienkami”: łuki kołowe o identycznym promieniu, zostały zastąpione mniejszymi łukami parabolicznymi o zróżnicowanych krzywiznach i jednakowej rozpiętości, zlikwidowano otwartą przestrzeń pomiędzy spodem ustroju nośnego estakady i wierzchołkami luków której zadaniem było nadanie obiektowi lekkości i zapewnienia przejścia obsłudze, zmniejszono do czterech liczbę słupków podpierających pomost ustroju nośnego nad każdym łukiem, zlikwidowano skosy nad podporami, znacznie powiększono wysokość konstrukcyjną belek pomostu, zwiększając przy tym masę mostu. Zmiany te spowodowały: zmniejszenie liczby podpór o trzy, przęsła belkowe przez to mają większe rozpiętości,(estakada jest dłuższa o 8,6m), pod każdym przęsłem łukowym dodano po dwa smukłe łuki złączone poprzecznicami, łuki są lżejsze, dzięki czemu zaoszczędzono wydatek betonu i stali. Wartość umowy wynosiła 70,7 mln zł netto. Budowy obiektu podjął się Oddział Skański ze Skoczowa. Budowę estakady w Milówce rozpoczęto w lipcu 2004 roku. Roboty rozpoczęto od prac palowych. Potem wykonane fundamenty  filarów w kształcie potężnych ław o wymiarach 13,3 x10 x1,9m. Mimo trwających prac przy fundamentach pod koniec 2004 roku przystąpiono do montaż urządzenia formującego. Stalowej konstrukcji, pełniącej jednocześnie funkcję przesuwnego rusztowania, którą ustawiono na pierwszych gotowych podporach koło najwyżej położonego przyczółka do strony Zwardonia. Urządzenie to było gotowe już na przełomie lutego i marca 2005 roku, a 6 kwietnia po raz pierwszy odbyło się w nim betonowanie ustroju nośnego. Nie było to proste, ponieważ machina ta wraz z deskowaniem miała masę około 650 mg. Betonowanie ustroju nośnego odbywało się odcinkami o długości około 42 m. Dzięki temu urządzenie formujące opierało się na gotowych podporach estakady. Każdy nowo powstały segment po stężeniu betonu był sprężany stalowymi kablami. Cykl ten trwał mniej więcej 8 dni. Praca nad przęsłami łukowymi wyglądała nieco inaczej. Każdy z trzech podwójnych łuków budowany był na sześciu stalowych podporach tymczasowych wspierających konstrukcję złożoną z 84 prefabrykatów żelbetowych (28 w każdym luku) o długości 11 ÷ 14 m. Najtrudniejszy był łuk po stronie Żywca, ponieważ droga w tym miejscu wyraźnie jest wyłukowana. Łuki nabrały ostatecznych kształtów 30 czerwca 2006 roku. Na tak dużej długości nie można było wykorzystać tylko rusztowania przesuwnego i trzeba było wykonać dodatkowe rusztowania i deskowania stacjonarne zamontowane ponad wierzchołkami łuków. Betonowanie i sprężanie tak przygotowanych odcinków odbywało się wspólnie na długości 70 m, trzeba było zastosować najdłuższe kable sprężające. Resztę przęsła lukowego betonowano osobno na odcinkach 30 m aż do miejsca położenia dylatacji. Betonowanie prowadzono do 23 października 2006 roku. Na tej drodze nie jest to jedyna budowla wymagającą omówienia, jest też druga, dwu i półkrotnie krótsza, która podtrzymuje trasę nad stokiem doliny zlokalizowanej 800 m dale w kierunku Zwardonia. Jej wersję ostateczną skierowaną do realizacji zaprojektował inż. Piotr Wanecki z firmy BPR Polska – autor wrocławskiego mostu Milenijnego. Ma pięć przęseł i 247,6 m długości, a wysokość dochodzi do 10,5 m. O wyjątkowości  konstrukcji nie świadczą jej gabaryty, tylko miejsce i sposób wykonania. Mimo, że cały odcinek trasy jest bardzo ciekawy, musieliśmy na tym zakończyć zwiedzanie i wrócić do Krakowa.

Opracował Stefan Maniewski