Krzysztof Grzelec: Bezpłatna komunikacja miejska – cele oraz uwarunkowania jej wprowadzenia i funkcjonowania

Streszczenie. Problematyka funkcjonowania bezpłatnej komunikacji miejskiej jest przedmiotem analiz ekonomicznych, urbanistycznych, ekologicznych i politycznych. Próby wprowadzania bezpłatnej komunikacji miejskiej podejmowano już w XX wieku. Zróżnicowany zakres bezpłatnych taryf, uruchamianie bezpłatnej komunikacji miejskiej tylko na określony czas, eksperymentalny charakter bezpłatnej komunikacji miejskiej nie pozwalają na jednoznaczną ocenę rezultatów eksploatacyjnych, ekonomicznych i politycznych – związanych z realizacją określonych założeń polityki transportowej. Bezpłatna komunikacja miejska jest atrakcyjnym tematem dla mediów i może być kuszącym programem wyborczym dla polityków. Niestety w szumie medialnym dziennikarze koncentrują się wyłącznie na wybranych zagadnieniach, pomijając szereg istotnych uwarunkowań związanych z uruchomieniem i funkcjonowaniem bezpłatnej komunikacji miejskiej.

Niniejszy artykuł omawia przykłady zastosowania bezpłatnej komunikacji miejskiej i osiągnięte rezultaty związane z poprawą funkcjonowania systemu transportowego. Autor przedstawia listę potencjalnych korzyści, jakie związane są z wprowadzeniem i funkcjonowaniem „bezpłatnej taryfy” w komunikacji miejskiej.

Jednocześnie poddaje te potencjalne zalety krytycznej ocenie przez pryzmat teorii ekonomiki transportu, mikroekonomii, zachowań konsumenckich i wyników badań marketingowych. W artykule przedstawiono rezultaty funkcjonowania bezpłatnej taryfy w różnych miastach m.in. Hasselt i Leiden. Autor odnosi się także do polskich uwarunkowań i możliwości wprowadzenia bezpłatnej komunikacji miejskiej w polskich miastach, przytaczając wyniki stosowania bezpłatnej taryfy w Nysie.

Tomasz Rokita: Problem transportu rowerów kolejami linowymi

Streszczenie. W ostatnich latach zwiększyło się zapotrzebowanie na wykorzystywanie kolei linowych również w okresie letnim. Jest to związane nie tylko z turystami pieszymi, ale również ze wzrostem popularności kolarstwa górskiego. W związku z powyższym pojawia się problem bezpieczeństwa osób podróżujących wraz ze swoimi rowerami, przy zapewnieniu jak największej zdolności przewozowej kolei. W niniejszym artykule przedstawiono problem wykorzystania kolei linowych do transportu rowerów. Zaprezentowano funkcjonujące w świecie sposoby przewożenia rowerów kolejami linowymi, zwracając uwagę na wady i zalety każdego z rozwiązań. Przeanalizowano rozwiązania umożliwiające transport rowerów bez montowania dodatkowych uchwytów do istniejących już krzeseł lub gondoli oraz warianty wymagające zastosowania specjalnych mocowań. Wskazano, że stosowane sposoby transportowania rowerów budzą za-strzeżenia ze względów bezpieczeństwa albo stwarzają utrudnienia dla obsługi kolei i obniżają jej zdolność przewozową.

Przedstawiono też obowiązujące wymagania stawiane kolejom linowym przeznaczonym do przewozu osób, w przypadku kiedy planuje się ich wykorzystanie również do transportu towarowego (w tym rowerów). Wymagania te zebrano, analizując obowiązujące akty prawne, głównie Dyrektywę Parlamentu i Rady nr 2000/9/WE odnoszącą się do urządzeń kolei linowych przeznaczonych do przewozu osób, a także wymagania techniczne na podstawie norm zharmonizowanych z powyższą dyrektywą oraz Dokumentacji Techniczno-Ruchowych i Regulaminów Technicznych kolei linowych eksploatowanych w Polsce.

W podsumowaniu zestawiono wnioski odnośnie uzupełnienia przepisów bądź wytycznych, odnoszących się do przewozu rowerów kolejami linowymi.

Alina Giedryś, Jan Raczyński, Jacek Wesołowski: Łódzka Kolej Aglomeracyjna i perspektywy jej rozwoju

Streszczenie. W 2007 roku na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi wykonane zostało „Studium rozwoju funkcjonalnego łódzkiego węzła kolejowego”, którego zadaniem była analiza i weryfikacja dotychczasowych projektów restrukturyzacji kolejowego węzła łódzkiego z oceną możliwości włączenia linii kolei dużych prędkości oraz budowy systemu kolei aglomeracyjnej dla regionu łódzkiego. W 2008 roku Urząd Marszałkowski w Łodzi podjął decyzje o budowie systemu kolei aglomeracyjnej obejmującej zasięgiem miasto Łódź i sąsiednie powiaty. Budowa systemu, finansowana w części ze środków unijnych oraz własnych samorządu Województwa Łódzkiego, podzielona została na etapy. Do 2015 roku mają zostać zakupione 20 zespoły trakcyjne, wybudowane zaplecze techniczne dla nich oraz rewitalizowane linie w regionie łódzkim wraz z budową nowych i przebudową istniejących przystanków, także przy znacznym udziale samorządu. W II etapie sieć kolei aglomeracyjnej zostanie poszerzona o linię średnicową przebiegającą w tunelu pod centrum miasta.

Kolej aglomeracyjna ma w założeniach stworzyć warunki do właściwej urbanizacji regionu, wskazując inwestorom i mieszkańcom główne osie urbanizacyjne ze sprawną komunikacją publiczną i tym samym przeciwdziałać chaotycznej rozbudowie osiedli bez możliwości zapewniania im sprawnej komunikacji. Wyznaczonym celem jest osiągniecie minimum od 25 do 30% udziału kolei w przewozach na głównych osiach komunikacyjnych. Czas przejazdu od granic aglomeracji do centrum Łodzi docelowo powinien ulec skróceniu co najmniej do 30 minut, a więc dwukrotnie w stosunku do stanu obecnego.

Maria Zych: System przystanków na żądanie w Warszawie – badanie zjawiska nieuzasadnionego używania przycisków STOP w autobusach

Streszczenie. W ramach szeregu badań związanych w pomysłem wdrożenia w Warszawie systemu przystanków na żądanie (SPNŻ) wykonano obserwację zachowań pasażerów polegających na naciskaniu przycisków STOP w pojeździe, pomimo że planują oni wysiąść na przystanku obowiązkowym. W artykule przedstawiono wyniki tej obserwacji, pokazując takie elementy jak: zasięg zjawiska w zależności od lokalizacji przystanku, zasięg zjawiska w zależności od linii autobusowej, zasięg zjawiska w zależności od rodzaju pojazdu, opinie pasażerów na temat zjawiska. Jak stwierdzono na podstawie wyników badań, przed około 20% przystanków obowiązkowych pasażerowie naciskają przycisk STOP, pomimo że pojazd i tak na tym przystanku powinien się zatrzymać. Okazało się jednak, że trudno jest ustalić jednoznaczną przyczynę występowania tego typu zachowań. Niestety wyniki badań nie są reprezentatywne w skali całej aglomeracji, jednak na aktualnym etapie podejrzewa się, że głównymi czynnikami wpływającymi na zaistnienie zbędnych naciśnięć przycisku STOP są w pewnym stopniu: typ pojazdu, w którym pasażer się przemieszcza (a konkretnie dostępność w nim przycisków STOP), rodzaj linii autobusowej oraz czynniki psychologiczne, takie jak np. niepewność pasażerów, czy pojazd zatrzyma się na najbliższym przystanku (wynikająca z różnych przyczyn). Możliwe również, że występują wahania częstotliwości zbędnych naciśnięć w godzinach szczytów komunikacyjnych i poza nimi. Być może warto byłoby to badanie rozszerzyć i uszczegółowić. Niemniej uznano, że zaobserwowanie takich zachowań pasażerskich może nie tylko ułatwić przekonanie pasażerów do projektu SPNŻ, ale również decydentów do tego, że część społeczeństwa wykazuje świadome lub nieświadome przygotowanie do takich czynności jak zamiana przystanków stałych na nieobowiązkowe.

Aleksandra Ciastoń-Ciulkin: Kryteria jakościowe stosowane w umowach o świadczenie usług przewozowych w dużych miastach i sposoby ich kontroli

Streszczenie. W Polsce, zasady zawierania umów na świadczenie usług przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym reguluje Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r . Zgodnie z ustawą każda umowa przewozowa powinna zawierać w swojej treści m.in. warunki dotyczące norm jakości oraz podnoszenia jakości usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego. W związku z tym artykuł stanowi przegląd stosowanych kryteriów jakościowych w umowach przewozowych zawieranych w dużych miastach w Polsce (powyżej 250 tys. mieszkańców). Analizie poddano 9 aktualnie obowiązujących umów przewozowych w Warszawie, Krakowie, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku, Gdyni, Katowicach i Lublinie. W pierwszej części artykułu przedstawiono kryteria jakościowe wymagane do spełnienia przez przewoźników w poszczególnych miastach, natomiast w drugiej części artykułu zaprezentowano sposoby kontroli realizacji usług przewozowych pod kątem tych kryteriów. Najczęściej stosowane kryteria jakościowe pogrupowane zostały w cztery zestawy ocenianych cech jakości: punktualności kursowania pojazdów, niezawodności kursowania pojazdów, jakości taboru (kompletność oznakowania, stan techniczny, czystość pojazdu) oraz jakości obsługi przez prowadzącego pojazd (technika jazdy, sposób zatrzymywania się na przystankach, kultura i obsługa pasażerów, właściwe pełnienie obowiązków służbowych). Przedstawiono również dodatkowe kryteria jakościowe charakterystyczne dla poszczególnych miast. W sposób syntetyczny przedstawiono sposoby przeprowadzania kontroli jakości świadczonych usług przewozowych w poszczególnych miastach. Najczęściej kontrola jakości usług przewozowych odbywa się poprzez identyfikację pojedynczych nieprawidłowości lub poprzez określenie prostych wskaźników statystycznych na podstawie ciągu obserwacji. Zaprezentowano również powiązania wyników kontroli jakości usług przewozowych z wynagrodzeniem za ich świadczenie.