Seminarium nt. Planowanie i projektowanie obwodnic drogowych zostało zorganizowane w dniu 24 lutego 2020 roku przez Koło Zakładowe w Politechnice Krakowskiej i Koło Grodzkie, przy współpracy Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa. W Seminarium wzięło udział duże grono uczestników – ok. 30 osób, w tym członkowie Koła w Politechnice Krakowskiej i Koła Grodzkiego, a także zaproszeni Goście: Tomasz Pałasiński – Dyrektor Krakowskiego Oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Grzegorz Obara – Naczelnik Pracowni Studiów Sieci Drogowej GDDKiA Oddział w Krakowie. Ponadto uczestnikami byli członkowie Koła Seniorów oraz studenci i absolwenci z Politechniki Krakowskiej.
Tematem seminarium były prelekcje specjalistów, które miały stanowić próbę odpowiedzi na następujące pytania:
- Jakimi zasadami należy się kierować w planowaniu obejść drogowych? – prelegent prof. Andrzej Rudnicki,
- Czy istnieje specyfika planowania i projektowania obwodnic? – prelegent prof. Marian Tracz,
- Czy obwodnice można wykorzystać dla rozwoju polskich miejscowości? – prelegent Jan Friedberg (specjalista, konsultant).
Prof. Andrzej Rudnicki wskazał, że temat seminarium (dawno zaplanowany) nawiązuje aktualnie do rządowego projektu „Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020 – 2030”. Prelegent podniósł kwestię terminologiczną wskazując, że "obwodnica" jest terminem nietrafnym i mylącym – powinna być zastąpiona terminem "obejście drogowe", gdyż taką spełnia funkcję. Prelegent zarysował rolę zasad planowania obejść drogowych w metodyce tworzenia koncepcji rozwiązań, w nawiązaniu do celów ich budowy. Spośród licznych zasad przyporządkowanych do grup, które dotyczą: struktury jednostki osadniczej oraz funkcji (w tym ruchu) sieci drogowo – ulicznej, uwarunkowań realizacyjnych, czynników środowiskowych, omówił kilka wybranych zasad. Odnosiły się one do: sposobu zapewnienia prawidłowości powiązań zewnętrznych i wewnętrznych, umożliwienia specjalizacji elementów układu oraz sposobu zdeglomerowania węzła dróg. Zasady te zostały przedstawione w postaci modeli oraz na przykładach zrealizowanych obejść kilku miast. W kontekście rządowego programu budowy obwodnic (obejść drogowych) prelegent przypomniał ideę zawartą w „Instrukcji obliczania wskaźnika celowości budowy obwodnicy drogowej", która służyła w latach 90-tych XX wieku do stworzenia rankingu obejść drogowych, ze względu na pilność ich budowy. Aktualnie brak takich opracowań.
Prof. Marian Tracz wskazał na przykładach, że występują różnice w podejściu oraz w specyfice planowania i projektowania obwodnic na ciągach dróg wojewódzkich w porównaniu do obwodnic w ciągach dróg krajowych. Dla dróg wojewódzkich mniejszą rolę odgrywa przeprowadzenie ruchu tranzytowego, a większą – poprawa dostępności miejscowości. Ma na to wpływ wielkość miasta, które obwodnica obchodzi. W mieście małym, po wybudowaniu obwodnicy może wystąpić utrata wpływów z obsługi tranzytu. Może to także oddziaływać niekorzystnie na przedsiębiorczość, nowe miejsca pracy oraz na zmniejszenie atrakcyjności turystycznej danej miejscowości. Ponadto Prelegent przedstawił kilka przykładów zrealizowanych obwodnic, wskazując na rolę małych rond oraz rond turbinowych na bezpieczeństwo ruchu oraz wskazał na pewne ich mankamenty, np., brak w nich rozwiązań dla ruchu rowerowego. Budowa obwodnicy zapewnia z jednej strony znaczną poprawę standardu ruchu na modernizowanym w ten sposób ciągu drogowym, ale równocześnie umożliwia działania uspokajające ruch na dotychczasowym przejściu drogi przez miasto. Jako naganne prelegent wskazał praktykę podłączania za pomocą "sięgacza" inwestycji deweloperskich (nowo tworzone strefy przemysłowe) do obwodnic dróg krajowych.
Jan Friedberg, niezależny specjalista – konsultant, swoją prelekcję zaczął od historii pojawienia się problemu potrzeby obwodnicy oraz jej wpływu na miejscowość. Wskazał na trudności w trafnym oszacowaniu ruchu na niej oraz na przypadki, gdy jej budowa nie zapewniła efektu zmniejszenia ruchu na przejściu przez miasto. Prelegent skupił się na korzyściach, jakie może odnieść miejscowość w wyniku budowy obwodnicy wokół niej. Aby to osiągnąć, należy zagwarantować większy udział władz i społeczności lokalnych już na etapie koncepcji. Władze samorządowe powinny dysponować własną ekspertyzą skutków budowy obwodnicy, wspierać własne konsultacje społeczne, dostarczać pełną informację o inwestycji i jej skutkach, wnioskować o uwzględnienie postulatów lokalnych, występować z inicjatywami pozytywnymi, a nie tylko z protestami. Także niezbędne jest dokonanie zmian funkcjonalno-przestrzennych w śródmieściu po wyprowadzeniu ruchu tranzytowego z miejscowości, w tym przekształceń w użytkowaniu uwolnionych z nadmiaru ruchu powierzchni ulic. Nie można dopuścić do tego, aby uwolniona od samochodów tranzytowych przestrzeń ulic została zajęta przez inne samochody.
W ożywionej dyskusji, w trakcie której prelegenci odpowiadali na pytania uczestników seminarium, głos zabrali między innymi: prof. Stanisław Gaca z Politechniki Krakowskiej oraz Grzegorz Obara – Naczelnik Pracowni Studiów Sieci Drogowej GDDKiA, którzy podzielili się ciekawymi uwagami z wieloletniej praktyki zawodowej.
Wskazano na konieczność właściwej interpretacji "poprawy stanu bezpieczeństwu ruchu" w wyniku budowy obwodnicy, gdyż nie zawsze jej wybudowanie zmniejsza ogólną liczbę wypadków. Z badań wynika, że poprawa bezpieczeństwa występuje na określonym ciągu, ale w szerszej skali sieci drogowo – ulicznej miało miejsce więcej wypadków. Dlatego efekty budowy obwodnicy ze względu na kryterium bezpieczeństwa ruchu należy oceniać w szerszym kontekście obszarowym i podmiotowym.
W dyskusji skoncentrowano się także na potrzebie i sposobie tworzenia rankingu pilności budowy poszczególnych obwodnic, w tym roli czynnika merytorycznego (inżynierskiego) oraz politycznego. Postulowano potrzebę stworzenia obiektywnego, opartego na merytorycznym przesłankach rankingu pilności realizacji inwestycji. Zwracano uwagę, aby decyzje skutkujące wskazaniem kolejności budowy obwodnic opierać na ocenach wielokryterialnych. Interes społeczności lokalnych powinien być przy tym równie ważny, jak punkt widzenia zarządców dróg krajowych. Ujęcie elementów politycznych w rankingu jest możliwe, jednak powinno to być jasno sformułowane. Postulowano, aby metoda tworząca taki ranking była zrozumiałą zarówno dla decydentów jak i dla społeczności lokalnych. Uznano, że celowe jest opracowanie instrukcji planowania i projektowania obwodnic, która mogłyby się przyczynić do poprawy jakości rozwiązań projektowych oraz podniesienia efektywności ruchowej obwodnic.
Program budowy kolejnej setki obwodnic jest niezwykle potrzebny i może przyczynić się do znaczącej poprawy warunków i bezpieczeństwa ruchu, nie tylko na drogach krajowych, ale także przynieść poprawę funkcjonowania miast, które w wyniku budowy obwodnicy są odciążane od ruchu tranzytowego. Uznano, że zarówno prelekcje jak i dyskusja na seminarium stała się istotnym wkładem merytorycznym do sformułowania opinii, jaką nasze Stowarzyszenie ma przekazać na prośbę Ministerstwa Infrastruktury o przeprowadzenie konsultacji przedmiotowego wyżej wymienionego programu budowy 100 obwodnic. Taka opinia została sformułowana i przekazana do Zarządu Oddziału w Krakowie, który nada jej dalszy bieg.
Opracowanie:
Sabina Puławska-Obiedowska – Przewodnicząca Koła w Politechnice Krakowskiej
Wiesława Rudnicka – Przewodnicząca Koła Grodzkiego
