Konferencja Aktualne problemy transportu zbiorowego w miastach i aglomeracjach PTZ’24 odbyła się w dniach 12 – 13 września 2024 roku w sali konferencyjnej w TAURON Arenie Kraków przy ul. Lema 7. Organizatorami konferencji byli: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie i Katedra Systemów Transportowych w Politechnice Krakowskiej im. Tadeusza Kościuszki. Patronat honorowy pełnił Mirosław Boryczko – Przewodniczący Rady Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa w Krakowie, a honorowy protektorat Komitet Nauki Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP. Konferencja była również objęta partnerstwem Miasta Krakowa.

Przewodniczącym Komitetu Naukowo-Programowego konferencji był prof. dr hab. inż. Wiesław Starowicz, funkcję Sekretarza Naukowego sprawowała dr inż. Aleksandra Ciastoń-Ciulkin. Pracom Komitetu Organizacyjnego przewodniczył I Wiceprezes Oddziału SITK RP w Krakowie mgr inż. Grzegorz Dyrkacz, Sekretarzem Konferencji była dr inż. Sabina Puławska-Obiedowska. Tematyka konferencji obejmowała następujące zagadnienia:

• techniczne, ekonomiczne i organizacyjne aspekty tworzenia i funkcjonowania zrównoważonych systemów transportu publicznego,
• doświadczenia w przygotowaniu, wdrażaniu i ocenie realizacji planów zrównoważonej mobilności (SUMP),
• Publiczny Transport Zbiorowy w strategiach ESG. Dekarbonizacja transportu w miastach,
• problemy finansowania i inne finansowe aspekty funkcjonowania PTZ,
• rola i znaczenie transportu kolejowego w obsłudze aglomeracyjnych i regionalnych przewozów pasażerskich,
• metro w Polsce – uwarunkowania, ograniczenia i wyzwania.
• innowacyjne rozwiązania dla transportu zbiorowego (m.in. pojazdy autonomiczne, elektryczne, hybrydowe),
• dostępność (przestrzenna, informacyjna, czasowa, gałęziowa) i jakość transportu zbiorowego,
• znaczenie integracji w przewozach pasażerskich, intermodalne podróże pasażerskie (P+R, K+R, B+R).

W Konferencji wzięło udział 98 osób reprezentujących około 40 uczelni, firm i instytucji w całym kraju.

Uczestników konferencji oraz obecnych gości specjalnych powitali: Grzegorz Dyrkacz (przewodniczący Komitetu Organizacyjnego konferencji) i Sabina Puławska-Obiedowska (sekretarz Komitetu Organizacyjnego konferencji). Wśród gości specjalnych zostali wymienieni:

• Andrzej Szarata (Rektor Politechniki Krakowskiej),
• Wiesław Starowicz (Prezes Honorowy Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Przewodniczący Komitetu Naukowo-Programowego Konferencji),
• Mirosław Boryczko (Przewodniczący Rady Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa w Krakowie),
• Zbigniew Ulman (Zastępca Komendanta Straży Miejskiej Miasta Krakowa),
• Tomasz Jemczura (Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Krakowie),
• Łukasz Franek (Dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie),
• Łukasz Szewczyk (Dyrektor Zarządu Miejskich Inwestycji w Krakowie),
• Małgorzata Gutowska (Dyrektor Zarządu Transportu Metropolitalnego),
• Aleksandra Ciastoń-Ciulkin (Sekretarz Komitetu Naukowo-Programowego Konferencji),
• Robert Tomanek (były Rektor Akademii Ekonomicznej w Katowicach),
• Mariusz Dudek (Kierownik Katedry Systemów Transportowych Politechniki Krakowskiej),
• Piotr Kisielewski (profesor Politechniki Krakowskiej),
• Andrzej Krych (profesor Politechniki Poznańskiej),
• Aleksander Sobota (profesor Politechniki Śląskiej, Zastępca Dyrektora ZTM ds. Przewozów w Katowicach),
• Wojciech Bąkowski (profesor Uniwersytetu Szczecińskiego),
• Mateusz Bartoszcze (Zastępca Dyrektora Oddziału Kraków EIB S.A.),
• Iwona Zwierzyk-Klimek (pełnomocnik Zarządu Kolei Małopolskich),

Goście konferencji zostali poproszeni o zabranie głosu. Rozpoczął Andrzej Szarata, który przypomniał, że konferencja ma już długą tradycję i każda kolejna edycja rozszerza problematykę wprowadzając pod obrady nowe palące wyzwania stojące przed transportem w obszarach zurbanizowanych. Widać to najlepiej na przekroju problemów, które będą omawiane podczas obecnych obrad – od metra do kolei.

Następnie Wiesław Starowicz w imieniu SITK powitał wszystkich uczestników konferencji. Podsumował, że szeroka problematyka zagadnień podejmowanych podczas konferencji jest możliwa dzięki wielu specjalnościom prowadzonym przez różne wydziały Politechniki Krakowskiej, jak i przekrojowi specjalistów zgromadzonych i aktywnie działających w SITK. Problematyka metra stała się znów aktualna w Krakowie dzięki wyraźnej akceptacji nowych władz i prezydenta miasta Aleksandra Miszalskiego. Po 20 latach od referendum, w którym krakowianie opowiedzieli się za budową metra, mamy sprzyjające warunki polityczne, w których można zacząć rozmawiać i rozważać o znaczeniu kolejowych przewozów aglomeracyjnych. W dużych miastach coraz częściej i z sukcesem realizują one przewozy w miastach i w aglomeracjach. Na koniec W. Starowicz prosił o przekazanie treści referatów wygłaszanych na konferencji w formie artykułów, które zostaną opublikowane w czasopiśmie Transport Miejski i Regionalny oraz życzył uczestnikom zadowolenia z przyjazdu do Krakowa, odpoczynku i czasu na refleksje i dyskusje.

Następnymi osobami, które zabrały głos byli: Mirosław Boryczko, Zbigniew Ulman, Tomasz Jemczura i Łukasz Franek. Mirosław Boryczko podkreślił znaczenie współpracy pomiędzy SITK RP i Małopolską Okręgową Izbą Inżynierów Budownictwa. Aby możliwe było usprawnienie publicznego transportu zbiorowego konieczne są inwestycje w zakresie infrastruktury drogowej i kolejowej. Niezmiernie cieszy, gdy pasażerowie pozytywnie oceniają przewozy na kolejnych liniach SKA (np. do Bochni), ale przykro jest gdy podczas obchodów 10-ciolecia Tauron Areny nikt nie zauważył i nie docenił wkładu planistów i budowlańców w skonstruowanie i zbudowanie tego obiektu. Zbigniew Ulman podziękował organizatorom konferencji za panel o bezpieczeństwie. Tomasz Jemczura wysoko ocenił rozważania o bezpieczeństwie i życzył ciekawych obrad. Na koniec Łukasz Franek odniósł się do konieczności podejmowania merytorycznych dyskusji o metrze, opartych na wiedzy i doświadczeniu, aby podejmować najlepsze decyzje i rozwiązania dla miasta i na przyszłość. Mówił również o ostatnich dużych projektach ZTP w postaci biletu metropolitalnego i kontraktowania przewozów w mieście. Podkreślił, że wszelkie działania w zakresie rozwoju transportu publicznego są trudne m.in. w powodu braku w skali Europy blisko 2,5 mln kierowców.

Dziękując gościom i podsumowując ich wystąpienia Grzegorz Dyrkacz podziękował za zaangażowanie i pracę członkom Komitetu Organizacyjnego. Sabina Puławska-Obiedowska wyraziła zadowolenie z kolejnego spotkania i udziału tak wielu osób w konferencji oraz poinformowała o programie, sesjach i wycieczkach technicznych podczas konferencji.

Zaplanowano obrady w trzech sesjach w pierwszym dniu obrad i dwóch w drugim dniu. W ramach Konferencji wygłoszono 22 referaty. Prowadzenie I sesji dotyczącej problemów metra przejął prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata. Przewodniczący zachęcił do zadawania pytań po każdym referacie. Pierwszy referat nt. Premetro: produkt metropodobny, czy złoty środek między szybkością i dostępnością miejskiego transportu zbiorowego? wygłosił Marek Bauer. Autor przedstawił definicje i różnice pomiędzy metrem, premetrem i tramwajem, a następnie zalety (m.in. możliwość wdrożenia w miejscach występowania największych problemów transportowych, zapewnienie możliwości elastycznego rozwoju sieci transportu szynowego i ułatwienie w etapowaniu rozwoju tej sieci) i wady (m.in. mniejsza zdolność przewozowa, mniejsze prędkości i podatność na zakłócenia wynikające z ruchu innych pojazdów na odcinkach naziemnych, niejasna przyszłość tramwajów autonomicznych) premetra, tabor wykorzystywany (liczba członów, długość, zasilanie, prędkość maksymalna, liczba miejsc w pojazdach). Zdaniem autora premetro jest rozwiązaniem uniwersalnym dla etapu przejściowego i pozwala na rozbudowę systemu w kierunku metra lub zaniechanie budowy i rozwój powiązań z siecią naziemną (przykłady Brukseli i Porto). Obecnie coraz bardziej zacierają się różnice pomiędzy taborem kolejowym i tramwajowym, a w analizach należy uwzględniać czas podróży, a nie czas przejazdu.

Treść referatu spotkała się z żywym zainteresowaniem uczestników konferencji. Łukasz Franek potwierdził, że w obecnej chwili nie ma odwrotu od metra w Krakowie, a władze miasta muszą realizować projekt metra (być może a la Porto). Trzeba dokończyć inwestycje, które ugrzęzły z powodu protestów mieszkańców (kolejna uciążliwość podczas realizacji inwestycji w mocno zurbanizowanych obszarach). Aby uzyskać dofinansowanie ze środków unijnych należy znaleźć uzasadnienie dla systemu wysokiej przepustowości (odpowiednio duże potoki pasażerów), a w przygotowywanym planie ogólnym w odpowiedni sposób zaplanować miasto, jego rozwój i wysokie potoki pasażerów.

W kolejnych trzech referatach przedstawiono plany rozwoju sieci docelowej metra w Warszawie, koncepcje budowy stacji metra i doświadczenia z budowy sieci metra. W referacie Studium rozwoju systemu metra w Warszawie – docelowa sieć metra (autorzy: Michał Mirosław, Karol Gumiński, Arkadiusz Drabicki, Cyryl Gzyło, Maciej Kaczorek, Andrzej Szarata, Kamila Toboła) M. Mirosław przedstawił plany rozbudowy sieci metra oparte na podejściu zorientowanym na potrzeby pasażerów (a nie na uwarunkowania techniczne budowy kolejnych linii i stacji). Przeanalizowano 120 wariantów. Zdecydowano o konieczności budowy 2 nowych linii i wydłużeniu linii istniejących. Podstawowe przesłanki wyboru to: linie powinny być proste, zintegrowane z innymi środkami transportu, prowadzone przez środki (osie) pasm zabudowy, zapewniające maksymalną częstotliwość kursowania i niezauważalne czasy oczekiwania, zoptymalizowaną gęstość stacji metra. Marta Lebiedowicz-Cuch (architekt) w referacie Studium rozwoju systemu metra w Warszawie – koncepcja stacji metra (autorzy: Marta Lebiedowicz-Cuch, Daniel Brzóska, Karol Gumiński, Olga Kołodziejczyk, Michał Mirosław) omówiła 5 typów stacji metra różniących się usytuowaniem peronów względem torów, lokalizacją schodów prowadzących pasażerów z peronu na wyższe poziomy i cechami specyficznymi np. dwa perony wyspowe na stacjach przesiadkowych lub stacje z peronami na dwóch poziomach. Ponadto autorka przedstawiła przyporządkowanie typów stacji do poszczególnych stacji wraz z czynnikami rozważanymi w tym procesie, lokalizację poszczególnych typów stacji na poszczególnych liniach metra oraz stacje przesiadkowe i powiązania z innymi stacjami i innymi środkami transportu. W referacie Doświadczenia i wyzwania wynikające z budowy sieci metra w Warszawie jego autor Karol Gumiński pokazał główne informacje i kalendarium II linii metra w Warszawie, zalety budowy konstrukcji stacji w metodzie podstropowej, omówił główne trudności w realizacji stacji metra w zurbanizowanym terenie miejskim, strukturę złożeniową projektu i zespołu projektowo-realizacyjnego oraz budowę nowoczesnego tunelu z wykorzystaniem TBM (Tunnel boring machine).

Autorem ostatniego referatu w tej sesji był Tomasz Czauderna. W referacie Tramwaj, metro, metro lekkie (premetro) – analizy i porównania na podstawie przykładów wybranych miast przedstawił wymagania techniczne dla infrastruktury i pojazdów transportu szynowego wykorzystywanych w obszarach zurbanizowanych oraz praktyczne zastosowania w miastach: Wiedeń, Frankfurt nad Menem i Kraków.

Po zakończeniu tej sesji odbyła się wycieczka po TAURON Arenie Kraków – największej hali widowiskowo-sportowej w Polsce. Przewodnikiem był Hubert Kapuściński (Główny Specjalista w Dziale Marketingu, Sponsoringu i PR), który zaprowadził uczestników do loży VIP, na najwyżej położone miejsca (poziom C), na platformę dolną (poziom 0) i do małej hali, przedstawił historię (10 lat funkcjonowania), najważniejsze i najciekawsze imprezy, wydarzenia i eventy, które miały tutaj miejsce oraz możliwości techniczne, które można wykorzystać w Tauron Arenie.

Przewodniczącym pierwszej części Sesji II był profesor Wiesław Starowicz, a części drugiej profesor Robert Tomanek. W części pierwszej przedstawiono 5 referatów, sesję rozpoczął Zbigniew Ulman (Zastępca Komendanta Straży Miejskiej w Krakowie) referatem Działania Straży Miejskiej Miasta Krakowa i Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie na rzecz poprawy porządku publicznego na terenie Gminy Miejskiej Kraków, w którym przedstawił historię 10-letniej współpracy z MPK w Krakowie i działania związane z poprawą płynności ruchu tramwajów, bezpieczeństwem pasażerów w pojazdach i na przystankach komunikacyjnych w dzień i w nocy oraz działania edukacyjne w szkołach prowadzone w formie różnorodnych konkursów oraz nagród za udzielanie pierwszej pomocy i ratowanie życia.

Kolejnym referującym był profesor Robert Tomanek. W referacie Wdrażanie raportowania ESG w przedsiębiorstwach publicznego transportu zbiorowego (autorzy: Sebastian Kałużny, Robert Tomanek) przedstawił założenia i zasady raportowania ESG (Environment, Social responsibility, corporate Governace) oraz nowe obowiązki wynikające z rozporządzenia w sprawie ujawniania informacji związanych ze zrównoważonym rozwojem (rozporządzenie dot. ESRS – 2024) m. in. dla przedsiębiorstw transportu zbiorowego.

W referacie Planowane zmiany w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, a funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego w polskich miastach (autorzy: Aleksander Sobota, Małgorzata Gutowska) profesor A. Sobota omówił niezliczone problemy organizacyjno-techniczne wynikające z wdrażania ustawy o elektromobilności (m.in. czas ładowania baterii, krótsze przebiegi bez konieczności uzupełniania baterii, konieczność zatrudniania większej liczby kierowców) oraz wyższe koszty zakupy i eksploatacji autobusów elektrycznych.

Adam Kaniewski omówił 10 lat Elektromobilności w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym S.A. w Krakowie od pierwszych jazd testowych w 2014 r. do 2024 r., gdy przedsiębiorstwo posiada 121 autobusów (midi, maxi i mega) oraz przygotowuje się do eksploatacji pojazdów wodorowych.

Ferdynand Reiss przedstawił Nowe technologie autobusowe w publicznym transporcie miejskim, do których należą autobusy posiadające napęd zeroemisyjny (elektryczny, wodorowy) lub niskoemisyjny (hybrydowy, mild hybrid, CNG), ale też konwencjonalny o coraz wyższej normie EURO. Jednakże te nowe technologie stwarzają też nowe poważne wyzwania, którym musi sprostać przedsiębiorstwo transportu publicznego w mieście (od infrastruktury ładowania, poprzez żywotność i utylizację magazynu energii do konieczności zatrudniana wyspecjalizowanej kadry pracowniczej).

W drugiej części tej sesji przedstawiono 3 referaty.

Piotr Kisielewski omówił problem: Sekwencyjna optymalizacja zadań pojazdów i kierowców komunikacji miejskiej (autorzy: Piotr Kisielewski, Andrzej Kisielewski). Przedstawił najczęściej wykorzystywany model manualnego planowania zadań brygada po brygadzie i zastosowane heurystyki, która pozwala na znalezienie akceptowalnych rozwiązań w bardzo krótkim czasie nawet dla dużych instalacji problemu MD-CSP rozwiązywanego w sekwencji z MD-VSP.

Horyzontalny Rozkład Jazdy (HRJ) przedstawił Łukasz Garbacz (Centralny Port Komunikacyjny). Autor omówił model współpracy podczas tworzenia HRJ, założenia dla układu linii komunikacyjnych, parametry dostępności dla kolei dalekobieżnej i zasady podejmowania decyzji w zakresie postojów, szeroki zakres konsultacji z organizatorami przewozów, które mają służyć opracowaniu jednolitej, ogólnokrajowej bazy oferty przewozowej i schematów rozwoju na różne horyzonty czasowe.

W ostatnim referacie Daniel Kapica omówił Optymalizację tras linii publicznego transportu zbiorowego z użyciem PTV Visum. Autor podkreślał funkcjonalność narzędzia, które pozwala na skrócenie czasu pracy nad przebiegiem tras, możliwość nadania wag różnym wariantom, czy wielowariantowej analizy proponowanych rozwiązań.

Sesji III prowadził prof. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki, który wygłosił referat specjalny: pt. Doświadczenia z wykorzystania multimodalnego transportu zbiorowego w logistyce turystyki – casus wycieczki SITK na Warmię. Proces planowania i realizacji wycieczki stał się przedmiotem naukowo-badawczej refleksji i żartobliwej konstatacji. Bogaty i zróżnicowany program pozwolił uczestnikom poznać wiele rozwiązań inżynierskich już zabytkowych (kanał żeglugowy Elbląg – Ostróda, zwodzony most kolejowy Żuławskiej Kolei Wąskotorowej w Rybinie) i nowych (przekop i port morski na Mierzei Wiślanej, system transportu szynowego w Olsztynie, port lotniczy Warmia – Szymany), krajoznawczych, ale również zidentyfikować i zmierzyć się z niedociągnięciami integracji różnych środków transportu. Na tej podstawie zilustrowane zostały reguły 7W logistyki (właściwy klient, właściwy produkt, właściwe miejsce, właściwa cena, właściwy czas, właściwa jakość, właściwa ilość) oraz wyznaczone zostało przesunięcie w czasie między rozkładowym czasem przyjazdu pociągu, a rozkładowym czasem odjazdu autobusu na lotnisko w oparciu o prognozowane opóźnienia pociągów oraz monitoring strumienia przesiadających się pasażerów.

Wieczorem z miejsca obrad uczestnicy konferencji przejechali na Kazimierz starym zabytkowym pojazdem (Ikarus 620). Trasa przejazdu prowadziła przez Rondo Mogilskie, ulicą Lubicz, następnie obok Teatru im. J. Słowackiego, wzdłuż Plant, a następnie ulicą Starowiślną i Dajwór na ulicę Wawrzyńca. Zaplanowano uroczystą kolację w restauracji Stara Zajezdnia z możliwością degustacji rzemieślniczych specjałów. Dla zainteresowanych zorganizowana tak duże, że uczestnicy konferencji odwiedzili Dyspozytornię w trzech kilkunastoosobowych grupach, aby nie zakłócać tak bardzo pracy dyspozytorów.

W drugim dniu w godzinach porannych uczestnicy konferencji mogli wziąć udział w wycieczce technicznej do nowej bazy techniczno-obsługowej Kolei Małopolskich (Punkt Techniczno – Eksploatacyjny w Krakowie) zlokalizowanej przy ul. Doktora Twardego 6. Uczestników wycieczki oprowadzali Kamil Sołtys i Michał Nowak (zastępcy naczelnika Punktu Techniczno-Eksploatacyjnego Kraków).

Obrady w sesji IV prowadziła dr inż. Aleksandra Ciastoń-Ciulkin. Wystąpienia kolejnych pięciu referentów dotyczyły zachowań komunikacyjnych mieszkańców dużych miast (Krakowa i Łodzi). W pierwszym wystąpieniu Jacek Chmielewski przedstawił Wyniki badań zachowań transportowych mieszkańców Krakowa – 2023, które objęły również obszar gmin wchodzących w skład Stowarzyszenia Metropolia Krakowska oraz porównał je do wyników z poprzednich lat (średnia ruchliwość wynosi zaledwie 1,92 podróży/ dobę i jest niższa niż w 2018 r. (2,35)). Na uwagę zasługuje fakt, że 55 % ankietowanych akceptuje ograniczenia dla ruchu samochodowego, jeżeli usprawniają one ruch pieszy i rowerowy oraz 75 % uważa, że transport szynowy w mieście i aglomeracji powinien być rozbudowywany poprzez budowę nowych linii tramwajowych oraz przystanków linii kolejowych, przy jednoczesnym ograniczaniu ruchu samochodowego, a dla korzystających z PTZ ważniejszy jest krótki czas przejazdu niż bezpośrednia bliskość przystanku od miejsca zamieszkania (65 %).

W drugim referacie tej sesji Dominik Witkowski omówił Badania zachowań komunikacyjnych klienta ŁKA (autorzy: Elżbieta Nowak, Dominik Witkowski), które w cyklu 2-letnim są realizowane dla potrzeb własnych spółki od roku 2015. Badania dostarczają wielu ciekawych i ważnych dla pasażerów informacji, m.in. takiej, że decydującym powodem wyboru pociągu jest częstotliwość kursowania i czas podróży. W kolejnym wystąpieniu Sabina Puławska-Obiedowska przedstawiła Wpływ uruchomienia nowych przystanków w aglomeracjach na zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców (autorzy: Sabina Puławska-Obiedowska, Mariusz Soboń, Aleksandra Ciastoń-Ciulkin). Porównane zostały charakterystyki lokalne i wyniki dla 3 przystanków zlokalizowanych w Krakowie i trzech w Łodzi. Badania potwierdziły, że nowe przystanki kolejowe (dobrze zintegrowane z innymi środkami transportu i P&R) i z dobrą ofertą kolejową (częstotliwość i punktualność pociągów, ułatwienie bezproblemowych przesiadek, zintegrowane bilety) mają ogromny wpływ na zachowania komunikacyjne mieszkańców aglomeracji. Wprowadzenie przystanku kolejowego może być również dużą siłą napędową rozwoju budownictwa mieszkaniowego lub usług na danym obszarze, jednak efekty mogą być widoczne dopiero za kilka lat.

W czwartym referacie tej sesji Bartłomiej Wiertel omówił Pomiary frekwencji pasażerskiej w XXI wieku – nowoczesne techniki badawcze – (autorzy: Mateusz Szpórnóg, Bartłomiej Wiertel). Podczas badań kordonowych do KBR w Krakowie w 2024 wykorzystano obserwacje z 260 kamer wideo, 108 obserwatorów liczniki automatyczne w pojazdach i dane GPS. Mimo wystąpienia pewnych kłopotów technicznych z kamerami wideo i licznikami w pojazdach nowe techniki pomiarowe i zastosowanie AI pozwalają wykonywać pomiary liczby przewożonych pasażerów znacznie szybciej, choć jednak drożej, ale należy przypuszczać, że w 2030 roku pomiar tradycyjny będzie już tylko faktem historycznym.

W ostatnim wystąpieniu Andrzej Krych przedstawił rozważania nt. Transport publiczny a przesunięcie modalne. Rozważania o strategii, planowaniu i metodzie, które podsumował stwierdzając, że miasto potrzebuje silnej jednostki koordynującej, inspirującej, monitorującej, nadzorującej i koordynującej politykę mobilności na poziomie stosownym dla skutecznego uspójnienia polityk miejskich (metropolitalnych).

Podczas dyskusji na zakończenie tej sesji P. Kisielewski podkreślił, że problemy miast na poziomie miast małych i dużych są bardzo zróżnicowane i zależą od budżetu tych miast, poziomu zaspokojenia potrzeb przewozowych, czy często występującego braku optymalizacji linii. Profesor A. Rudnicki zauważył, że średni czas przejazdu w mieście 50 lat temu wynosił 28 minut i mimo rozwoju sieci infrastruktury drogowej wzrósł tylko o 2 minuty i obecnie wynosi 30 minut (KBR 2023). Profesor W. Bąkowski dodał, że popyt będzie się nieustannie zmieniał podobnie jak zmieniają się technologie. Praca zdalna, e-commerce, 4-dniowy tydzień są coraz bardziej powszechne i są to zjawiska niekorzystne dla dalszego rozwoju transportu. Powstaje nowa klasa kreatywna, która znacząco zmienia swoje zachowania transportowe.

Sesja V prowadził Piotr Kisielowski. Przedstawiono w niej 3 referaty. Autorką pierwszego wystąpienia na temat Specyfika kolei aglomeracyjnej w Małopolsce była Iwona Zwierzyk-Klimek. Przedstawiła ona pracę przewozową w transporcie kolejowym wykonywaną na terenie województwa małopolskiego, a następnie układ linii i wielkość przewozów realizowanych przez Koleje Małopolskie. Na szczególną uwagę zasługuje rozwój przewozów aglomeracyjnych na liniach SKA, które z roku na rok cieszą się coraz większym zainteresowaniem i pozytywną oceną pasażerów.

W referacie Integracja taryfowo-biletowa w aglomeracji krakowskiej i łódzkiej (autorzy: Aleksandra Ciastoń-Ciulkin, Wioletta Tomczyk, Jan Mikulski) Aleksandra Ciastoń-Ciulkin omówiła zalety i wady zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego, trudności we wdrażaniu tych systemów, porównała rozwój i stopień integracji taryfowo-biletowej w obu aglomeracjach oraz pokazała wyniki oceny systemów taryfowo-biletowych w obu miastach przez pasażerów.

W ostatnim referacie Mateusz Szpórnóg omówił Dostępność i jakość infrastruktury przystankowej w Małopolsce – doświadczenia inwentaryzacji przystanków autobusowych – (autorzy: Mateusz Szpórnóg, Bartłomiej Wiertel). Audyt i inwentaryzacja przystanków była prowadzona dla Małopolskiego Urzędu Marszałkowskiego dla potrzeb planerów podróży (bez przystanków w granicach administracyjnych Krakowa). Baza przystankowa została kreślona jako bardzo rozbudowana, ale o zróżnicowanej jakości, która jest wyraźnie słabsza na drogach niższych klas. Ponadto na ok. 10 %, tj. 1937 przystanków nie ma żadnego oznaczenia, na większości brak utrzymania bieżącego, a szczególnie zimowego. Chociaż widać postępującą modernizację przystanków, to jednak należałoby: stworzyć standardy przystankowe, dbać o zwiększanie bezpieczeństwa i opracować wspólną bazę przystanków.

W dyskusji na koniec sesji Dominik Witkowski stwierdził, że stan przystanków w województwie łódzkim jest podobny do zaprezentowanego dla Małopolski. Profesor P. Kisielewski wspomniał, że Katowice i Poznań posiadają oprogramowanie mobilne do inwentaryzacji przystanków i należałoby się na nim wzorować podczas przeprowadzania podobnych inwentaryzacji w innych województwach. Prof. W. Bąkowski proponował, aby likwidować przystanki. z których nikt nie korzysta, na co szybko zareagowała Sabina Puławska-Obiedowska mówiąc, że jeżeli coś zostanie zlikwidowane to potem nawet przy zwiększających się potokach pasażerskich trudno taki przystanek przywrócić do użytkowania, a należy dbać o dobrą dostępność publicznego transportu zbiorowego.

Dyskusję podsumowującą obrady podczas całej konferencji moderował prof. W. Starowicz. Pierwszy zabrał głos prof. P. Kisielewski, który podziękował organizatorom konferencji za jej przygotowanie i przeprowadzenie oraz uczestnikom konferencji za udział w niej i przygotowanie referatów. Podkreślił, że należy kontynuować te wspólne coroczne spotkania oraz postulował o więcej czasu na dyskusję podczas obrad. Prof. W. Bąkowski zauważył dobry przekrój metodyczny i tematyczny referatów. Zaproponował, aby treść referatów była przedstawiana w formie pisemnej, a więcej sesji miało charakter paneli dyskusyjnych. Prof. A. Rudnicki proponował, aby tematykę konferencji rozszerzyć o: odporność systemów informatycznych i infrastruktury transportowej na nieprzewidywane sytuacje i zagrożenia, kryzysy ekonomiczne, czy kataklizmy pogodowe. Andrzej Krych stwierdził, że większość uczestników konferencji występuje w podwójnej roli doradcy i badacza. Nie sposób zajmować się wszystkim, a konferencje dają szansę na szerszy obraz problemów. W obecnych czasach każdy projekt wymaga konsultacji, a proces konsultacji buduje relacje i daje możliwość wymiany poglądów między politykami, mieszkańcami, doradcami i wpływania na argumentację. Taka partycypacja aktywna jest bardzo pozytywnym procesem. Tymczasem prof. W. Starowicz zareagował na to mówiąc, że władza dzisiaj nie oczekuje konsultacji, bo władza wie wszystko. Sabina Puławska-Obiedowska stwierdziła, że na szczęście unijne projekty wymagają szerokich konsultacji i coraz częściej uczymy się, jak je dobrze przeprowadzać (np. w projektach KDP). Prof. P. Kisielewski zaproponował, aby postarać się o włączenie zagadnień projektów zagranicznych lub doświadczeń osób (Polaków), które uczestniczą w takich projektach do tematyki konferencji.

Na zakończenie prof. W. Starowicz podziękował wszystkim za obecność, udział i organizację konferencji. Grzegorz Dyrkacz dołączył podziękowania za udział w zwiedzaniu Dyspozytorni Ruchu MPK i zaprosił wszystkich na obiad i na kolejną edycję konferencji w 2025 roku.

Opracowanie: Zofia Bryniarska – Członek Koła przy Politechnice Krakowskiej
Zdjęcia: Jan Zych Politechnika Krakowska

◄123►