Seminarium pn. „Realizacja inwestycji drogowo-mostowych”, organizowane przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczypospolitej Polskiej Oddział w Krakowie, Koło Zakładowe SITK RP przy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Krakowie oraz Małopolską Okręgową Izbę Inżynierów Budownictwa w Krakowie, odbyło się w dniu 22 września 2015r. w sali konferencyjnej GDDKiA Oddział w Krakowie ul. Mogilska 25. W seminarium uczestniczyły 73 osoby, członkowie Oddziału SITK RP w Krakowie oraz przedstawiciele firm projektowych. Seminarium otworzyła i przywitała uczestników kol. Anna Reszczyk – przewodnicząca Koła SITK przy Oddziale GDDKIA w Krakowie.
Sesja I seminarium dotyczyła bezpieczeństwa ruchu rogowego, otworzył ją kol. Tomasz Gocoł z GDDKiA Oddział w Krakowie, z Wydziału BRD i ZR, przedstawiając „Monitoring sygnalizacji świetlnej jako jeden z elementów sprawnego i efektywnego zarządzania ruchem i drogami”. Na drogach krajowych w Małopolsce zamontowano w 94 miejscach sygnalizację świetlną na 87 skrzyżowaniach dróg i na 7 przejściach dla pieszych, z czego 49 sygnalizacji można monitorować. Obecnie przez Wydział BRD i ZR Oddziału GDDKiA w Krakowie prowadzona jest doraźna kontrola pracy urządzeń i monitoring wizyjny niektórych skrzyżowań. Natomiast firmy utrzymaniowe prowadzą zdalną kontrolę pracy urządzeń na wybranych skrzyżowaniach, oraz mają możliwość sterowania programami przełączania/wyłączania sygnalizacji na wybranych skrzyżowaniach. Stosowane są bezprzewodowe modemy www co generuje wysokie koszty i niski transfer danych, w przyszłości wskazane jest stałe łącze kablowe co zmniejszy koszty i zwiększy transfer danych. Planowana jest odpowiednia organizacja jednostek Oddziału GDDKiA a mianowicie: Oddział GDDKiA – Punkt Informacji Drogowej będzie pracował jako Centrum Monitoringu i Zarządzania, Rejony/Obwody GDDKiA wykorzystane do nadzoru nad utrzymaniem, natomiast firmy utrzymaniowe będą sprawować kontrolę pracy urządzeń. W referacie przedstawiono wykorzystanie możliwości wynikające z monitoringu sygnalizacji świetlnej i dokonano podsumowania korzyści zastosowania monitoringu sygnalizacji świetnej. Monitoring sygnalizacji świetlnej to konieczny i niezbędny element dla sprawnego i efektywnego zarządzania ruchem i drogami, co stanowi obowiązek wynikający z resortowych normatywnych aktów prawnych, co z kolei pozwala na dobrą współpracę z Policją i firmami utrzymaniowymi. Korzyści natomiast to wysoki poziom zarządzania ruchem przekładające się na bezpieczeństwo ruchu. W przygotowaniu jest Krajowy System Zarządzania Ruchem, który w 2020 roku będzie w pełni funkcjonował.
Druga prezentacja to wystąpienie pana majora Artura Kliszczyka z Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie pt. „Analiza wypadków drogowych w ciągu dróg Małopolski w 2014 roku z uwzględnieniem wypadków z udziałem pieszych”. W referacie przedstawił tragiczne statystyki wypadków drogowych jakie odnotowano w 2014 roku na drogach Polski, w szczególności na drogach Małopolski. W referacie szczegółowo omówiono błędy popełniane przez pieszych i zdarzenia z udziałem pieszych.
Następny referat to „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych Małopolski” wygłoszony przez kol. Lidię Piotrowską z Wydziału BRD i ZR Oddziału GDDKiA w Krakowie. W 2014 roku na drogach krajowych administrowanych przez GDDKiA O/Kraków wydarzyło się 26 wypadków, w których zginęło 70 osób, zostało rannych 996 osób. W stosunku do 2013 roku w 2014 roku zanotowano wzrost liczby wypadków i rannych oraz spadek liczby zabitych. Kolejno przedstawiono prace z zakresu poprawy BRD zrealizowane w 2014 rok na drogach krajowych woj. małopolskiego: koszt wykonanych w/w zadań w ramach Programu Redukcji Liczby Ofiar Śmiertelnych w 2014 roku wyniósł 13 813 724, 42 zł.
Sesję I zakończył referat kol. Michała Ceremugi z Wydziału BRD i ZR Oddziału GDDKiA w Krakowie, pt. „Zasady lokalizacji przejść dla pieszych w ciągu dróg krajowych”. Przejścia dla pieszych pogarszają bezpieczeństwo na drodze, ponieważ pieszy na przejściu czuje się bardziej bezpiecznie niż wynika to z warunków drogowych. Jeżeli jest nadmierna ilość przejść dla pieszych wówczas kierowcy zachowują się nieodpowiednio do warunków drogowych i gubią się w ich rozpoznawaniu. Nie ma wytycznych co do natężenia ruchu pieszych na drodze, które by określały ilość i wielkość przejść. Przyjmuje się natężenie 50 pieszych/h w godzinach szczytu. Brak również przepisów dotyczących widoczności „pieszy – kierowca”.
Po przerwie kawowej kol. A. Reszczyk otworzyła sesję II. W sesji tej przedstawiono zalety, wady i problemy występujące podczas realizacji inwestycji drogowo-mostowej w systemie „zaprojektuj i zbuduj” (system P&B), na przykładzie realizacji drogi łącznikowej pomiędzy węzłem „Brzesko” na autostradzie A4 a drogą krajową DK-94 dawniej DK-4 w trzech kolejnych prezentacjach.
W pierwszym referacie kol. Adam Miziewicz z GDDKiA Oddział w Krakowie, przedstawił parametry inwestycji jakim jest droga łącznikowa, która będzie służyć jako połączenie nowo wybudowanego węzła „Brzesko” w ciągu autostrady A4 z drogą krajową nr 94, będąc równocześnie fragmentem obejścia Brzeska w kierunku na Nowy Sącz. Docelowo będzie ona stanowiła nowy przebieg drogi krajowej nr 75 Brzesko – Nowy Sącz. W referacie omówił najważniejsze informacje związane z inwestycją, podstawowe dokumenty niezbędne do realizacji systemu P&B, zakres optymalizacji rozwiązań projektowych, problemy napotkane podczas projektowania, zalety i wady systemu P&B. Realizacja zadania w systemie P&B wpływa w zasadniczy sposób na skrócenie czasu realizacji inwestycji, równocześnie z uwagi na ryczałtowy charakter kontraktu może skutkować podniesieniem kosztów inwestycji (przeniesienie ryzyk na Wykonawcę), a w przypadku popełnienia istotnych błędów przy opracowaniu materiałów przetargowych, może skutkować obniżeniem jakości realizowanego kontraktu.
Drugi referat dotyczący drogi łącznikowej przedstawiła Anna Żebrocha z ramienia Wykonawcy. Dokładna nazwa kontraktu: „Zaprojektowanie i budowa drogi łącznikowej klasy GP pomiędzy węzłem Brzesko na autostradzie A-4 a drogą krajową DK-94g (dawna nazwa DK4) – jako docelowego przebiegu DK75” o wartości 43 994 910,65 PLN (brutto).
Inżynier Kontraktu (nadzór): Firma Inżynierska ARCUS Jerzy Bajer Kraków.
Wykonawca: Konsorcjum Wykonawcze w składzie:
- Lider: Przedsiębiorstwo Inżynieryjne „IMB-Podbeskidzie” Sp. z o.o. Skoczów,
- Partner: Przedsiębiorstwo Drogowo- Mostowe „GODROM” Sp. z o.o. Gorlice,
- Partner: Przedsiębiorstwo Drogowo-Mostowe S.A. Dębica.
W dalszej części referatu podane zostały: schemat organizacyjny Konsorcjum Wykonawczego, parametry techniczne obiektu budowlanego (drogi łącznikowej i łącznic L01 i L02), oraz zakres przedmiotowej inwestycji w zakresie branży drogowej, jak również zdjęcia wykonane od marca do sierpnia 2015r. z realizacji niektórych robót z branży drogowej. Następnie podano parametry i rysunki projektowe obiektów inżynierskich – Obiekt 01 – Przepust z funkcją przejścia dla zwierząt w km 1+154,04, Obiekt 02 – Estakada w km 1+848,00 (oś obiektu), oraz rysunki konstrukcji obiektu. Na zdjęciach wykonanych od marca do sierpnia 2015r. przedstawiono roboty budowlane filarów, fundamentów, zbrojenia przęseł, podpór, przyczółków oraz budowę wysokiego nasypu. Przedstawiono również zakres przedmiotowej inwestycji w zakresie branży wod.-kan., oraz zdjęcia zbiorników wodnych wykonanych od czerwca do sierpnia 2015r., jak również w zakresie branży elektroenergetycznej, teletechnicznej i instalacji gazociągu. Ważnym elementem w rejonie inwestycji jest ochrona środowiska. W celu rekompensaty strat w zieleni istniejącej, wynikających z realizacji przedsięwzięcia oraz wkomponowania drogi w otaczający krajobraz, zaprojektowano nowe nasadzenia roślinności, uzupełniające istniejącą zieleń przydrożną i harmonizujące z istniejącym zagospodarowaniem pasa drogowego oraz terenów z nim sąsiadujących. Wykonawca w ramach ochrony środowiska przyrodniczego wykonał ogrodzenia ochronne, zabezpieczenia drzew, likwidację zastoisk wodnych, przenoszenie płazów poza teren budowy oraz utrzymanie sąsiadujących z budową dróg w dobrym stanie – zapobieganie powstawaniu kurzu przez polewanie wodą.
Trzeci referat przedstawił Bogdan Soliński. Zaprezentował zasady nadzoru nad zadaniem „Zaprojektowanie i budowa drogi łącznikowej klasy GP pomiędzy węzłem Brzesko na autostradzie A-4 a drogą krajową dk4 – jak docelowego przebiegu dk75”. Zgodnie z umową z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, nadzór ten pełni Konsultant Firma Inżynierska ARCUS Jerzy Bajer Kraków. Referent omówił szczegółowo etapy związane z projektowaniem i wykonawstwem inwestycji.
Po krótkiej przerwie kol. Anna Reszczyk poprosiła kolejnego referenta do wygłoszenia referatu. Był to referat „Zastosowanie asfaltów wysokomodyfikowanych Orbiton HiMA podczas budowy obwodnicy m. Skawina – autorzy Katarzyna Manterys, Tadeusz Pawłowski z Mota-Engil Central Europe S.A. Od jesieni 2013r. na polskich drogach ORLEN Asfalt we współpracy z firmami drogowymi testuje nową grupę asfaltów wysokomodyfikowanych ORBITON HiMA. Wykonane do tej pory badania laboratoryjne oraz odcinki drogowe jednoznacznie wykazują ponadstandardowe właściwości użytkowe nowych lepiszczy. Stan odcinków jest na bieżąco monitorowany, a zebrane obserwacje dostarczają ciekawych, a niejednokrotnie zaskakujących wniosków. Proporcje objętościowe między asfaltem a polimerem w typowym polimeroasfalcie i asfalcie wysokomodyfikowanym są odwrotne. W asfalcie wysokomodyfikowanym polimeru jest tyle co asfaltu w typowym polimeroasfalcie. Ciągła sieć polimerowa działa w lepiszczu i mieszance M-A jak elastyczne „zbrojenie”, ograniczając propagację spękań warstwy MMA. Kolejno wymieniono cechy charakterystyczne wszystkich asfaltów modyfikowanych ORBITON HiMA. W październiku 2014 r. asfalt modyfikowany ORBITON 45/80-80 HiMA zastosowano na obwodnicy miasta Skawina na długości 1000 m. Wyniki badan zmęczeniowych wykonano w laboratorium firmy Mota-Engil w Krakowie:
- z badań wynika ze SMA z ORBITONEM HIMA osiąga spadek modułu sztywności o 50% (umowne zniszczenie) ok. 3 razy później niż z PMB 45/80-65,
- trwałość obliczeniowa (teoretyczna) warstwy SMA 11 S z ORBITON HiMA wynosi co najmniej 45 mln cykli przy 130 μ – teoretyczna, ponieważ w badaniu nie osiągnięto umownej granicy zniszczenia próbki.
W referacie przytoczono wyniki badań laboratoryjnych, w których porównano wyniki próbek PMB 45/80-65 i ORBITON 45/80-80 HiMA, z wyraźną przewagą na rzecz HiMA. Podano składniki mieszanek mineralno-asfaltowych wykorzystanych przy realizacji kontraktu, oraz zaprezentowano zdjęcia z realizacji inwestycji.
Drugi referat „Nowatorska technologia uszczelniania krawędzi bocznej nawierzchni asfaltowej” zaprezentował pan Robert Kwoczała z firmy Śląskie Kruszywa Naturalne Sp. z o. o. Krapkowice. Firma jest dystrybutorem wysokiej klasy kruszyw drogowych do betonów konstrukcyjnych, a także do budowy linii kolejowych. Jest również producentem mieszanek asfaltowych Randflex i Nahtflex, które służą do uszczelniania krawędzi nawierzchni asfaltowych. Wg przepisów niemieckich w nawierzchni o jednostronnym nachyleniu należy uszczelnić przed penetracją wody wyżej położoną krawędź MMA. Można również wykonać uszczelnienie szwa środkowego i warstwy podbudowy i wiążącej. Grubość uszczelnienia minimum 0,5 kg/mb (10 cm szerokości). Randflex jest to modyfikowana emulsja bitumiczna ze specjalnymi wypełniaczami oraz polimerami do dokładnego uszczelnienia górnej krawędzi masy mineralno-asfaltowej na nachylonych odcinkach dróg przed penetracją przez wodę. Jej zalety to: niewielki nakład środków technicznych w porównaniu do dotychczasowych rozwiązań, natychmiastowe użycie na zimno, szybkie wbudowanie (do 600 mb/h) za pomocą Flexomatu 3.1 z modułem krawędziowym oraz możliwość aplikacji na lekko wilgotnym podłożu. Na koniec prezentacji autor pokazał krótki filmik z wbudowania w krawędzi bocznej mieszanki Randflex.
Po krótkiej dyskusji z uczestnikami spotkania seminarium, Kol. Anna Reszczyk podziękowała wszystkim prezenterom za interesujące referaty i prezentacje.
Opracowała: Alicja Bazarnik
Sekretarz Koła SITK przy Oddziale GDDKiA w Krakowie
Zdjęcia: Anna Bujak
