1.    Niezbędne jest zacieśnianie i zintensyfikowanie współpracy między spółkami kolejowymi, w tym zarządcą PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., a uczelniami technicznymi poprzez zlecanie uczelniom i innym jednostkom badawczym konsultowania i rozwiązywania konkretnych problemów (tematów).

2.    Istotnym staje się podjęcie zintegrowanych i wielokierunkowych działań w obszarze analiz źródeł i zagrożeń bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Działania zintegrowane i wielokierunkowe oznaczają syntezę przedsięwzięć o charakterze interdyscyplinarnym w celu identyfikacji zagrożeń i zwiększenia poziomu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

       (prof. Wiesław Zabłocki)

3.    Bardzo istotne z punktu widzenia eksploatacji jest ciągłe utrzymanie podtorza w dobrym stanie technicznym. Konieczny jest monitoring kolejowych budowli ziemnych i odwodnienia w celu szybkiego wykrywania ujawniających się wad, uszkodzeń i dysfunkcji.

       (prof. Marek Krużyński)

4.    Stosowanie geowłókniny separacyjnej pod warstwą ochronną ma znaczący wpływ na sztywność torowiska. Należy przeprowadzić kompleksowe badania tego zjawiska i opracować algorytmy umożliwiające uwzględnienie geowłókniny separacyjnej w projektowaniu wzmocnień torowisk.

       (prof. Marek Krużyński)

5.    Konieczne jest wypracowanie sposobu porozumienia i współdziałania poszczególnych operatorów – przewoźników pasażerskich. Niezależnie od oczywistej potrzeby ich konkurowania między sobą istnieje szereg ważnych obszarów, w których powinni ze sobą współpracować, np. przy uzgadnianiu rozkładu jazdy pociągów przed złożeniem do zarządcy infrastruktury.

6.    W opisie przedmiotu zamówienia umieścić zapisy dotyczące wytrzymałości długotrwałej kolejowych budowli inżynieryjnych.

7.    Wdrożyć na stałe wieloletni program szlifowania szyn, jako działanie prewencyjne (w ramach modernizacji i rewitalizacji oraz wg potrzeb w trakcie realizacji robót naprawczych).

8.    W aktualnym modelu szkoleniowym PKP PLK S.A. uwzględnić wykorzystanie komputerowych systemów symulacyjnych urządzeń s.r.k. (na przykładzie modelu Politechniki Krakowskiej).

9.    Opracować informatyczny system sporządzania i zarządzania dokumentacją prowadzoną przez dyżurnego ruchu (w oparciu o aktualny stan prawny).

10.  Dokonać analizy procedury Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) PKP PLK S.A. z uwzględnieniem postępowania pracowników związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego w przypadku awarii urządzeń s.r.k. względnie zaistnienia zdarzeń kolejowych (wypadki, katastrofy, itp.).

11.  Należy zastanowić się czy w raporcie o oddziaływaniu inwestycji na środowisko, sporządzanym najczęściej na etapie studium wykonalności, należy proponować ekrany akustyczne jeśli metody obliczeniowe hałasu kolejowego obarczone są dużą niepewnością (obecne przepisy narzucają taki obowiązek i nie ma praktycznie możliwości przeniesienia tego na etap analizy porealizacyjnej).

       Mając na uwadze podejście techniczne nic nie stoi na przeszkodzie aby w trakcie trwania modernizacji linii kolejowej, na jej końcowym etapie, wykonywane były dodatkowe badania akustyczne pozwalające na uszczegółowienie zakresu ochrony przeciwhałasowej do stanu faktycznego – ograniczając w ten sposób do minimum błąd prognozowania, stosując najbardziej aktualne sposoby ograniczania emisji hałasu i obowiązujące przepisy.

12.  Praktycznie niemożliwa do zastosowania, podczas procesu inwestycyjnego, jest analiza techniczno-ekonomiczna, która powinna rozstrzygać czy bardziej opłacalna jest ochrona przed hałasem np. pojedynczego budynku mieszkalnego, czy też wykup takiej nieruchomości (możliwe byłoby późniejsze odsprzedanie jej na inne cele, nie wymagające tak restrykcyjnej ochrony przed hałasem). Teoretycznie analiza taka jest możliwa na etapie studium wykonalności. Jednak ze względu na bezwzględne zapisy w decyzji środowiskowej odnośnie umiejscawiania ekranów akustycznych nie ma możliwości uniknięcia ich na etapie projektu budowlanego lub realizacji bez zmiany decyzji środowiskowej co jest bardzo trudne i często niemożliwe.

13.  Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku określone są dla poszczególnych rodzajów terenów zabudowy mieszkalnej. Zgodnie z tym rozporządzeniem należy chronić środowisko czyli teren. Zgodnie Polską Normą PN-87/B-02151/02 „Akustyka budowlana, ochrona przed hałasem pomieszczeń w budynkach, dopuszczalne wartości poziomu dźwięku w pomieszczeniach”, która wymaga by dopuszczalny równoważny poziom dźwięku przenikającego do pomieszczenia od wszystkich źródeł hałasu wynosił 40 dB i 30 dB odpowiednio dla dnia i nocy. Wymagane ograniczenie można uzyskać za pomocą montażu stolarki okiennej o podwyższonej izolacyjności akustycznej. Zasadne byłoby, gdy spełnienie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku nie jest możliwe lub jest bardzo kosztowne stosować tylko Polską Normę „Akustyka budowlana…” czyli spełnienie dopuszczalnych poziomów hałasu w pomieszczeniach. Stosowanie wysokich ekranów ma bardzo negatywny wpływ na krajobraz (czyli środowisko).

       Taki kompromis pozwoliłby ograniczyć negatywny wpływ hałasu na ludzi, bez degradacji krajobrazu – jednak do tego potrzeba również kompromisu w przepisach (zero-jedynkowe podejście stosowane powszechnie w polskim ustawodawstwie powoduje niepotrzebne i irracjonalne zwiększenie wydatków ze środków publicznych).

    Celowe jest kontynuowanie Konferencji Naukowo-Technicznej „Nowoczesne technologie i systemy zarządzania w kolejnictwie” jako formy wymiany wiedzy, doświadczeń i poglądów dotyczących szerokiego spektrum bieżącej problematyki w transporcie kolejowym.